Lo pequeño es ahora lo grande.

Posted on febrero 23, 2008 por

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 Sábado 23 de febrero de 2008. Núm. 1308 

Los países pobres se vuelven ricos, los gastos de la gasolina aumentan y nuestro planeta se calienta. El resultado: una nueva raza de automóviles del siglo XXI que son más modernos, más baratos y más compactos que nunca. 

Cuando los precios de la gasolina se dispararon el verano pasado, Millie Richardson había tenido suficiente con su minifurgoneta. Así que esta madre, originaria de Lawrenceville, Nueva Jersey, cambió su Dodge Caravan por un Versa de Nissan de US$17,000, un automóvil subcompacto que rinde más de 12.8 kilómetros por litro (km/L). A Richardson, de 55 años, le agrada gastar menos en gasolina, pero le emociona más lo espacioso que es su pequeño automóvil. “Mi hijo mide 1.97 metros, y pudo conducirlo”, se maravilla. “Así que es pequeño, pero es grande —¿tiene sentido?” Sin embargo, lo que tiene aún más sentido para Richardson es ese automóvil de US$2,500 que, según escuchó, fue presentado en India el mes pasado: el Nano de Tata. Aunque aún no hay ningún plan para traerlo a EE UU, Richardson estará lista para cuando lo hagan. “Vaya que me encantaría poder conducir uno de ellos”, dice. “Lo vería como un automóvil desechable. Tenemos tantas cosas desechables en nuestras vidas —¿por qué no automóviles desechables? Sería tan barato que uno siempre podría comprar otro nuevo”. En el nuevo mundo automovilístico, lo pequeño es lo nuevo grande. Impulsados por un mayor poder adquisitivo en los mercados emergentes, por los crecientes precios de la gasolina y por el calentamiento global en los países desarrollados, las ventas de autos compactos han alcanzado una gran velocidad. Para 2010, los “futurólogos” esperan que los consumidores de todo el mundo compren una cantidad récord de 38 millones de compactos al año, 65 por ciento más que 10 años antes. En Europa occidental, se proyecta que el mercado de los microautos —los más pequeños del camino— aumenten casi 50 por ciento para 2011 con respecto a 2004. Incluso en EE UU, la tierra de lo grande, se espera que las ventas de los compactos aumenten 25 por ciento para 2012 hasta alcanzar una cantidad récord de 3.4 millones, mientras que las ventas de los SUV y las camionetas de carga continúan cayendo. El año pasado, las ventas de autos subcompactos aumentaron 33.7 por ciento en EE UU, impulsadas por grandes éxitos de ventas como el pequeño Yaris de Toyota y el Mini Cooper. Y Daimler ya tenía 30,000 pedidos entre manos antes de poner a la venta el mes pasado en EE UU su Smart Fortwo de tres metros de largo. “No es una moda pasajera”, afirma Dave Schembri, presidente de Smart USA. “Es toda una tendencia”.
Pero el auto que ha generado más rumores ni siquiera ha sido puesto en circulación: el Nano. Un auto al precio de una computadora portátil representa toda una transformación. Aun antes de que se ponga a la venta a finales de este año, el Nano está cambiando las reglas del camino para la industria automovilística y la sociedad misma. Millones de viajeros de los países emergentes pueden poseer ahora un medio de transporte de cuatro ruedas, dando una movilidad inaudita a las masas. Pero el Nano y sus futuros rivales también generarán más congestiones de tránsito, más calentamiento global, más muertes en la autopista y más demanda de petróleo. Conforme el mundo está cada vez más cerca de tener mil millones de vehículos en el camino, el Nano y otros de su clase plantean una posibilidad desalentadora para la sociedad: el embotellamiento mundial. Si el resto del mundo empieza a adquirir automóviles al mismo ritmo que EE UU, el parque vehicular mundial aumentará a 5.6 mil millones de vehículos, calcula Sean McAlinden, del Centro de Investigación Automovilística en Ann Arbor, Michigan. “El Nano es el equivalente del siglo XXI del Modelo T”, señala John Wolkonowicz, analista automovilístico de Global Insight. “El Nano pondrá al Tercer Mundo sobre ruedas, y eso tendrá amplias implicaciones. Va a afectar a todos los ciudadanos del mundo”.
Esto ya está sacudiendo a la industria. Todas las automotrices principales enviaron equipos a la Exposición Automovilística de Nueva Delhi en enero para tomar fotos y armar un expediente sobre el nuevo Nano. El pequeño auto de India podría generar una revisión completa de la industria automotriz global, que siempre estuvo programada para obtener ganancias con autos grandes. Ahora, los zares del automovilismo deberán aprender a hacer negocios al vender muchos autos pequeños que generen pocas ganancias, en lugar de basarse en grandes vehículos para generar la mayor parte de sus ganancias. Detroit atraviesa por una revisión al volver a equipar su gama de productos para ofrecer vehículos más pequeños que ahorren gasolina. General Motors, que la semana pasada informó de una pérdida récord de US$38.7 mil millones en 2007, es incapaz de ganar dinero en EE UU, pero obtiene ganancias considerables en Asia vendiendo autos pequeños. “La historia actual en la industria automotriz es que las ganancias están trasladándose a los países en vías de desarrollo”, señala Carlos Ghosn, director ejecutivo de Renault-Nissan, que trabaja con Bajaj, el fabricante indio de motocicletas, para tratar de desarrollar un auto de US$3,000 para ir contra el Nano. “Soy muy optimista con respecto al auto de US$3,000. No tratamos de hacerlo en Japón o París; estamos pidiendo a Bajaj que lo haga. No sabemos cómo hacer un auto así, pero para ellos es una evolución natural”.
Los consumidores también lo ven como algo natural. Una nueva generación, criada con microteléfonos móviles e iPods, compara el tamaño reducido con la alta tecnología, no con un bajo costo. “Por primera vez en la historia de la industria automotriz, tenemos una generación conectada mundialmente”, afirma J. Mays, diseñador en jefe de Ford Motor Co., que en 2010 empezará a importar de Europa su estilizado subcompacto Fiesta. “Ellos ven un iPod o un teléfono Nokia o el bolso de mujer de US$1,200 y piensan: ‘El que sea pequeño no quiere decir que no sea fantástico”.
Aquí es donde Occidente rompe con el Nano. Los compradores actuales de autos de los países desarrollados esperan que los compactos tengan todo el equipo del que disfrutaron en sus vehículos extragrandes. El exitoso Mini Cooper es un ejemplo perfecto: deportivo y a la moda, está cargado de artículos de lujo como un estéreo de 10 bocinas, asientos de cuero y un sistema de navegación opcional activado por voz, y su precio va de acuerdo con todas estas características. El precio mínimo del nuevo y bien equipado Mini Clubman S es de US$24,600 —aproximadamente el precio de 10 Nanos. “A las personas les gusta el Mini Cooper porque está bien diseñado y equipado; no hay nada austero en él”, dice Jim McDowell, director en EE UU de Mini. “No creo que los consumidores estadounidenses busquen un auto con menos características de seguridad y menos limpiaparabrisas”.
El Nano, con sólo un limpiaparabrisas, tiene más en común con las austeros autos económicos que la generación de la postguerra condujo durante la crisis de energéticos de la década de 1970. Los hijos de los hijos de la postguerra no sabrían qué hacer con un auto así. “Para los hijos de la generación Y, cualquier cosa sin ventanas o seguros eléctricos no es un auto de verdad”, dice Jim Lentz, presidente de la rama estadounidense de ventas de Toyota. “La mayoría de ellos no sabría para qué sirve esa manivela en la puerta. Es como un teléfono de disco”.
Lo que la nueva generación sí comprende es que lo pequeño es una manera de reducir las emisiones de carbono. Estos pequeños llevan motores diminutos que queman menos gasolina y arrojan menos gases de invernadero. Lo irónico es que conforme millones de compactos atascan el planeta, aumentarán el calentamiento global y la demanda de petróleo. Rick Wagoner, presidente de GM, advirtió que el mundo ya consume 1,000 barriles de petróleo por segundo, y se espera que la demanda aumente 70 por ciento para 2030. La motorización de las economías emergentes fomenta esa demanda. Para 2015, 100 millones de familias en el mundo en desarrollo podrán adquirir autos cuyos precios se encuentren entre el del Nano y el del Logan de US$6,000 de Renault, pronostica el Boston Consulting Group. Los gobiernos ya debaten cómo frenar el uso indiscriminado de la energía. En EE UU, George W. Bush firmó la legislación que aumentará el kilometraje obligatorio de los nuevos automóviles a un promedio de 15 km/L para 2020, por encima de los aproximadamente 10.6 km/L de hoy. En Europa, los reguladores consideran la posibilidad de exigir que los autos reduzcan la emisión de dióxido de carbono hasta en 25 por ciento para 2012.
Pero Occidente puede promulgar todas las leyes ecológicas que desee. Eso no detendrá el anhelo del mundo emergente por la libertad del camino. Y ese creciente apetito podría provocar una calamidad climática, advierten los ambientalistas. “Aun si son autos limpios, colectivamente generarán emisiones que se sumarán a la contaminación”, declaró a newsweek Rajendra K. Pachauri, climatólogo de India. Pachauri, presidente del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático —que compartió el Premio Nobel de la Paz con Al Gore el año pasado— critica las consecuencias climáticas del Nano: “Antes de dejar libre a esta clase de animal en las calles de India, debemos explorar las opciones en transporte público”. Para frenar la adquisición de automóviles, Pachauri sugiere que los conductores paguen un peaje de carbono para obtener acceso a los caminos. El Nano, afirma, “es evidentemente una alternativa que produce grandes cantidades de carbono. Tenemos que imponer un precio a ese carbono”.
Otros esperan que el crecimiento del pequeño auto acelere la producción de autos de combustibles alternativos en otras regiones. “Estaremos conduciendo vehículos eléctricos de US$40,000 o autos de hidrógeno mientras los habitantes de India y China utilizan la gasolina restante”, dice Wolkonowicz. “Esta presión para producir autos de combustible alternativo en el mundo desarrollado no surge demasiado anticipada ya que la motorización del Tercer Mundo avanza muy rápido”.
Esto pudo verse cuando Ratan Tata, el magnate indio de la industria automotriz, eclipsó el Salón del Automóvil de Detroit al presentar su “auto del pueblo” en Nueva Delhi el 10 de enero. Presentando su auto con el tema musical de “2001: Odisea del espacio”, Tata dio publicidad a su “innovador descubrimiento” al calificarlo como el equivalente del primer vuelo de los hermanos Wright. A primera vista, el pequeño y regordete automóvil no parece justificar esta comparación: sin radio o aire acondicionado, una velocidad máxima de 95 kilómetros por hora y un motor parecido al de una motocicleta. Lo que ha captado la atención del mundo es la sencillez del Nano. No hay cámara en los neumáticos, para ahorrar peso y dinero. Para facilitar el ensamblaje, los paneles de la carrocería se pegan, no se sueldan. Las ruedas se unen a la suspensión en una forma que un rival comparó con la furgoneta de un niño. “Analizamos todo aquello que consideremos un avance”, señala John Smith, vicepresidente de planificación de productos de GM, con fotos y diagramas del Nano esparcidas en su oficina de Detroit. “Puede mirarlos, pero no puedo dárselos”.
Los rivales ansiosos por desarrollar sus compactos de bajo costo descubrieron que no pueden dejar de mirar al Nano, aún cuando lo desestiman como burdo para los gustos occidentales. “No es el vehículo mismo”, dice Steve Bartoli, observador de tendencias de Chrysler, “El proceso de pensamiento que se le asignó es lo que resulta provocador”. Antes de que Tata presentara su modelo, nadie creía que alguien pudiera producir un auto de US$2,500. Ahora aceptan la furgoneta Nano. Chrysler considera la posibilidad de desarrollar un auto pequeño llamado Dodge Hornet con la empresa automotriz china Chery. Bob Lutz, vicepresidente de GM, dice que su compañía podría diseñar un competidor del Nano con su socio chino Wuling. Y GM ya trabaja en un nuevo auto que rivalizará con el Renault Logan de US$6,000, dice Smith. De hecho, GM canceló recientemente los planes para una nueva línea de motores V-8 y está invirtiendo ese dinero en el desarrollo de compactos. “Estamos empleando mucho dinero en el sector bajo del negocio”, dice Smith.
Los europeos están haciendo lo mismo. Pronto aparecerá el Volkswagen Up!, un moderno vehículo de cuatro asientos y de unos 3.5 metros de largo. El año pasado, Fiat lanzó una nueva versión del clásico Fiat 500. Peugeot ya ofrece el pequeño auto 107, desarrollado con Toyota, que comercializa un modelo similar llamado Aygo. En la gama alta, BMW está lanzando su pequeño sedán Serie 1 en EE UU, con un precio mínimo de US$29,375, lo que lo convierte en el Beemer más pequeño en las autopistas estadounidenses. “Estamos en una encrucijada”, dice el consultor Peter Schmidt, de Automotive Industry Data, de Gran Bretaña. “Una proporción creciente del público comprador de automóviles ha descubierto que tiene una conciencia”.
Hay un país clave que no ha adoptado la idea de que “la onda es lo pequeño”: China. Las ventas de SUV aumentaron 51 por ciento en China el año pasado, los enormes Buick y VW están en boga y los compactos no han tenido éxito. Ratan Tata predijo que un fabricante en China sería el primero en igualar el precio de US$2,500 del Nano, pero los analistas lo dudan. “En China, la imagen es más importante que la función”, señala Michael Dunne, analista de la industria en China, de J.D. Power and Associates. “Nadie quiere ser considerado como la base del tótem”.
El mayor obstáculo que enfrentan los compactos son los temores sobre la seguridad. El QQ de Chery sufrió un revés de relaciones públicas cuando circuló un video en YouTube de un horrendo choque en el que el auto quedó aplastado entre dos autobuses y el conductor ardió hasta morir. Un reportero de newsweek realizó una prueba de manejo con un Chevy Aveo en Detroit la semana pasada y se sintió empequeñecido por los SUV. Las estadísticas estadounidenses sobre los accidentes fatales en las carreteras muestran que los autos más pequeños tienen índices de mortalidad 2.5 veces mayores que los más grandes. En Europa, los compactos, que son conducidos principalmente a velocidades más lentas en ciudades, tienen índices de mortalidad más bajos, pero participan en más choques que los grandes. “Todo se reduce a la física”, afirma Adrian Lund, presidente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. “Si usted viaja en un vehículo más pequeño, enfrenta un riesgo mayor”.
Para superar la fobia a los autos pequeños, los fabricantes trabajan para pulir sus características de seguridad. En cada agencia Smart en EE UU, encontrará a la vista la estructura de acero reforzada del auto. Conocida como su “celda de tridión”, la parrilla de acero protege a los ocupantes en un choque. El personal de ventas también muestra a los clientes violentos videos de pruebas de choque y le hablan acerca de las cuatro bolsas de aire y el control electrónico de la estabilidad. “En EE UU”, dice Schembri, presidente de Smart USA, “uno tiene que abordar este tema”.
Cuantas más características puedan incluir los fabricantes en los compactos —trátese de seguridad, estilo o estéreos— mejor para el margen de ganancias. Ésta es la fórmula que Japón y Europa han utilizado para desarrollar un lucrativo mercado de autos pequeños. Típicamente, un fabricante obtiene una ganancia de aproximadamente 5 por ciento por cada auto. Eso representa aproximadamente US$125 por un Nano, US$1,250 por un Mini Cooper o, mejor aún, US$2,000 o más por un convertible del BMW Serie 1. Poner en el camino a autos de precios altos y que ahorran gasolina podría ayudar a salvar el planeta sin hacer quebrar a los fabricantes en el mundo. El problema se presenta al tratar de convencer a los conductores de EE UU y China —los dos mercados automotrices más grandes del mundo— de que deben pagar más por menos. “Para la mayoría de los compradores, el espacio y el peso indican el valor” en EE UU y China, señala el analista McAlinden. “Es un concepto de dólar por kilo de peso”.
Quizá nos gustaría pensar que el creciente aumento en las ventas de autos pequeños está impulsado por el altruismo. Pero los ejecutivos automotrices afirman que es una cuestión de presupuestos: los precios de la gasolina en EE UU se duplicaron en esta década, y actualmente, en Europa Occidental, se pagan aproximadamente US$2 por litro, por encima de casi 25 centavos hace sólo dos años. “Lo peor que podría pasarnos ahora es que los precios de la gasolina bajaran, porque eso eliminaría la presión”, afirma Bill Ford Jr., presidente ejecutivo de Ford. “Todos hemos comenzado a recorrer este camino”. Y no hay vuelta atrás. Los “futurólogos” pronostican que los precios del petróleo, el calentamiento global y el creciente deseo en los mercados emergentes de poseer autos seguirán aumentando. Mientras esos factores impulsen la demanda, los compactos gobernarán el camino.

Con Jason Overdorf, Patrick Crowley, William Underhill, Mary Hennock, Stefan Theil y Akiko Kashiwagi

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